Zbilja je malo proizvođača koji se mogu pohvaliti da su u svojoj, čak i 100 i više godina dugoj tradiciji, uspjeli u naumu da tržište osvoje povoljnim automobilom, koji će pri tom nuditi sve što čovjeku zapravo treba, a uštedjeti na onome što mu zapravo nikada neće zatrebati i time postati bestseler kod onog pragmatičnog dijela stanovništva.
Reći ćete – velik je to kompromis, ali pristupačniji automobili kroz povijest bili su plod nekog kompromisa – ili bi bili premaleni ili bi bili tehnički inferiorni, ili bi bili zastarjeli i s čudnovatim konstrukcijskim rješenjima, neudobni, spori, ili bi od opreme imali samo volan i kočnice, ili bi hrđali već na slikama – uostalom, sjetite se VW Bube, Citroenovog „Spačeka“ ili Renaulta 4 ili ponovite kako ide priča o Fordovom Modelu T. Sjetite se Fiata 600, odnosno našeg Fiće, da ne idemo dalje i ne širimo priču. Bili su to dostupni, ali zapravo solidni automobili, koji su sva odricanja zbog navedenih kompromisa nadoknađivali vjernošću i malim troškovima održavanja. I, zapravo, ti su auti postali i ostali legende, neodvojivi dijelovi automobilske i popularne kulture i naših života, za razliku od većine skupljih i „boljih“ automobila, koji su potpuno odumrli, kako stvarno, tako i u kolektivnoj memoriji, kao da ih Bog nikada nije ni dao. Zato me, zapravo, jako čudi kada netko još uvijek pokušava omalovažavati Dacia automobile. Oni su zapravo samo nastavak jedne priče koja postoji otkad je automobila, a zapravo ne nude ništa zbog čega bi ih se trebalo kuditi. A nude sve ostalo.
Uostalom, čini mi se da se tek sada počinje shvaćati vizionarska ideja (još iz 1996.) tadašnjeg prvog čovjeka Renaulta Louisa Schweitzera, pa svoje „narodne“ automobile počinju ovih dana plasirati i Peugeot i Citroen, a evo i VW najavljuje čitav novi „plebejski“ brand. Pri tom, upamtite opet – najteže je napraviti dobar, a jeftin auto, pa bi tu u budućnosti moglo biti svakakvih promašaja.
Dacia je u međuvremenu izrasla u čitavu obitelj raznih automobila. Od početnog prvog Logana, koji je napravio mjesta na tržištu za ovu marku, preko vrlo uspješnog Sandera, koji je napunio i naše ceste i gradove, Dacia je u međuvremenu lansirala i svoj prvi terenac i opet bestseler Duster, a evo nam i prvog monovolumena, zove se Lodgy, što bi trebalo asocirati na ložu i udobnost iste. Za ovih osam godina Dacija je potpuno izašla iz prvotno određenih okvira da bude jeftin auto za slabije razvijene i siromašnije zemlje, pa se udomaćila i na Zapadu, gdje uživa prilično solidan status odlične alternative ćudljivim polovnjacima.
Lodgy je, kao i svaka Dacia zapravo svojevrsni Frankenstein, sastavljen od dijelova koji se mogu naći u različitim Renault i Dacia automobilima. To nije sporno, ali nije ni loše. Zapravo, nema auta ni proizvođača koji svoje automobile ne pravi po Frankenstein principu. Uostalom, otkud prekidači i sklopovi iz Ford Mondea u Aston Martinu ili otkud Audijevih sklopova u Lamborghiniju? Čitav VW koncern dijeli sve međusobno, pa zašto ne bi i Renault? Naravno, kod Dacije je otpočetka naglasak na tehnologiji koja se već iskazala na ranijim Renaultima, a tu je i naglasak na što većoj jednostavnosti i što manjem kompliciranju. Zato u Daciji nikada nećete otključavati auto ćudljivom karticom, nego standardnim ključem na daljinski, motor nećete pokretati na Start dugmetu, nego ćete okrenuti ključ kao i na vašem prošlom automobilu, zato će ovjes Lodgyja biti prije s Kangooa, nego sa Scenica, ali to ne znači da ste nabavili loš, nego racionalnije posložen auto po racionalnijoj cijeni. Čak što više, nabavili ste auto koji ni u uporabi ne bi trebao previše komplicirati. Naravno, svi bi mi htjeli što više muzike za što manje para, ali ako hoćete uživo čitavu simfoniju za „cenera“ onda vas moramo razočarati - To ne postoji! Možete uzeti polovno, ali često je simfonija tada raštimana, a članovi više piju nego što sviraju. Ako me razumeš, što bi rekla Pokojna Mileva.
Lodgy je monovolumen, oblikom jedinstven (naći će se vas koji će reći i ružan, ne sumnjam u to), jer je u jednom autu trebalo pomiriti na Zapadu iznenađujuće dobro prihvaćen Logan MCV (kojeg zapravo zamjenjuje) i klasični monovolumen. Zato je Lodgy nešto niži nego bi se od monovolumena očekivalo, pa zato i izgleda duži, iako je to auto od 4 i pol metra. Niži auto leži bolje nego visoki, jer mu je i težište niže, pa ne mora imati skup ovjes i razne elektronske „podupirače i ispravljače“, a može imati i racionalnije odmjerene kotače, što je onda ušteda i na cijeni zamjene guma. Zbog toga i malo „šašav“ izgled čitavog auta, ali je Lodgy u usporedbi s Logan MCV-om ipak logičnije dizajniran i skladniji auto. Testirani Lodgy imao je sedam sjedala i zapravo je mali autobus, iako je tek 20 centimetara duži od Mercedesa A klase, kojeg smo neki dan testirali! Stražnji par sjedala je sasvim OK, na njega mogu sjesti i dva odrasla prijatelja, a kamoli djeca. Ali, ako idete na duži put, recimo na koncert ili utakmicu odraslima bi bilo draže da sjede na sjedalima ispred, jer na njima je komotnije i mogu sjesti tri odrasle osobe. Prostora za glavu i noge ima dovoljno i za dvometraše. Isto važi i za prednja sjedala, po visini Lodgy može voziti i košarkaš, iako će i njemu, kao i onima prosječne visine nedostajati bar još 5 centimetara duže sjedalo, što na dugim relacijama puno znači. Puno znači što sada, sudeći po Lodgyju, Dacia miriše ljepše nego do sada i konačno interijer odiše (ali doslovno) za klasu višom razinom kvalitete. Ako je do sada Dacia znala mirisati po jeftinom kineskom shopu, sada već mirisom podsjeća na istanbulske ili trgovine odjećom na Ponte Rossu, što je preduvjet za ugodan boravak u ovom prostranom autu.
Instrumentna ploča je potpuno nova i do sada neviđena u Dacijama – instrumenti iz Renault Fluencea, u dvije vrste plastike – ona tamnija i tvrđa iz dosadašnjih Dacija i nešto mekša i svjetlija (a bome i osjetljivija na oštećenja) iz Renault Kangooa, puno bolji i veći radio/CD sa priključkom za USB i iPod - i sasvim solidnim tvorničkim zvukom, te vrlo dobro podešeni otvori za ventilaciju, uz masivnost iste – daju novu dimenziju jednoj Daciji.
Po mnogo čemu je Lodgy zapravo Dacija druge generacije. Instrumenti iz Lodgyja, opremljeni putnim kompjutorom, naći će se i u tek predstavljenom, novom Sanderu, kao i u restiliziranom Dusteru naredne godine. Ovo je prvi Dacijin auto koji, konačno, ima prekidače za spuštanje bočnih stakala na vratima, a ta „inovacija“ je više plod racionalnosti, jer je očito bilo jeftinije taj sklop iz Kangooa (gdje je također prekidač na vratima!) ugraditi u Lodgyja, nego izmišljati kako sklop sa Sandera (gdje je prekidač na središnjoj konzoli) ugraditi u Lodgyja. Eto, tipičan primjer kako razmišlja proizvođač i gdje se zapravo štedi. Štednja je vidljiva i u činjenici da prekidači na vratima ne svjetle u mraku, što držim nedostatkom. Inače, novi Sandero, pogađate, opet će imati ove prekidače na središnjoj konzoli, iako je to bila i ostala jedna od najvećih zamjerki ergonomiji dosadašnjeg modela i Daciji uopće!
Zapravo, iako je Lodgy Dacia nove generacije, on je i dalje vjeran Renaultima od prije deset i više godina. Truba je sa strane volana, udobnost je izvrsna, pa se ponekad čovjek pita kako su mnogi, pa i Francuzi, zaboravili praviti ovako udobna auta? Jedino je motor, 1.5 Dci aktualan (pogotovo u odnosu na 1,6 benzinca koji je veteran svih ratova) i jedan od najboljih u klasi. Porođajni problemi ovog motora su riješeni i danas je to pouzdan stroj. Testirani je imao 90 konja i ovaj motor, iako traži više novca, isplati se kupiti zbog prilično velike živahnosti, snage i okretnog momenta, a s obzirom na karakter karoserije, nekako mi je logičniji dizel u monovolumenu nego benzinac. (U ponudi je i dizel sa 20 konja više i šestobrzinskim ručnim mjenjačem). Motor u ovom Lodgyju pak često daje do znanja kao da ima i više od 90 konja. Dovoljno je reći da smo uz Ivan vozili pretjecajnom trakom i nismo osjetili, čak i sa četiri odrasle osobe u autu nikakav gubitak daha. Pritom je potrošnja na testu zbilja bila mizerna, te se kretala oko 5 l/100 km, s tim da se pažljivijom (čitaj: penzionerskom) vožnjom može uštedjeti još koji „deci“.
Dacia se, standardno, ne razmeće izolacijom, ali Lodgy je prilično prijatan do 110 km/h, kada se dizel već počinje glasnije javljati, međutim do 130 km/h i dalje je u pitanju prilično mala buka. Lodgy je tiši u vožnji od svih dosadašnjih modela Dacije, pa vožnja i pri brzini od 150 km/h nije „probijanje zvučnog zida“, već podnošljiva zvučna kulisa, a pri tom se u potpunosti automobil i dalje neutralno ponaša. Generalno, Lodgy iznenađuje mirnoćom vožnje i držanjem ceste, te već navedenom udobnošću. Čak i u gradu nije kao slon u staklarskoj radnji, zahvaljujući servo upravljaču dobro se njime manevrira. Prostora u ovom autu ima napretek. Kada izbacite zadnji red sjedala dobijete čak 827 litara prtljažnika! Zato mu možete oprostiti malo ehm..čudan dizajn. Zapravo, Lodgy je automobil za one koji sanjaju kolektivni izlet jednim automobilom, odlazak na more u društvu cijele obitelji, on je pristupačan auto za neki manji šahovski ili karate klub, čak i dobar službeni auto za firmu koja ima potrebu od točke A do točke B prebaciti brzo i udobno pet, šest ljudi. Zapravo, Lodgy je zanimljiva opcija i alternativa skupljim monovolumenima. Prije nego (predra)sudite o njemu, bilo bi ga lijepo provozati. Jer, auto je zbilja prijatno iznenađenje. I ne tjera u dužničko ropstvo. Što je možda u današnje vrijeme i najvažnije.
