Od Ploča do crpki u BiH: Globalna kriza dizela se pogoršava, a najslabija točka su zalihe
Goriva u Bosni i Hercegovini zasad ima, ali najnoviji podaci pokazuju da se globalna situacija nije stabilizirala. Dizel je gotovo dvostruko skuplji nego prije rata na Bliskom istoku, ključni izvozni pravci rade smanjenim kapacitetom, a BiH nema državni sustav obveznih rezervi koji bi je zaštitio od duljeg prekida opskrbe.
Bosna i Hercegovina gotovo u potpunosti ovisi o uvozu naftnih derivata, a gorivo do domaćih crpki stiže pomorskim i kopnenim pravcima iz Hrvatske, Srbije, Italije i drugih tržišta. Jedna od najvažnijih ulaznih točaka nalazi se u luci Ploče, gdje Naftni terminal Federacije BiH može prihvatiti gorivo dopremljeno tankerima te ga dalje otpremati prema BiH kamionskim i željezničkim cisternama.
Ploče su posebno važne za opskrbu Hercegovine i središnjih dijelova zemlje, ali cjelokupni sustav počiva na više dobavnih pravaca. Derivati se kopnenim putem dopremaju iz Hrvatske i Srbije, dok gorivo talijanskog podrijetla može stizati preko jadranskih luka i regionalnih skladišta. Zemlja podrijetla pritom ne mora biti jednaka fizičkom pravcu kojim je gorivo ušlo u BiH, jer se derivati kupuju, skladište i pretovaruju na različitim mjestima prije dolaska do krajnjeg tržišta.
Prema posljednjim podacima Federalnog ministarstva trgovine, tijekom prvih šest mjeseci 2026. godine u Federaciju BiH uvezene su 513.132 tone naftnih derivata, što je 10,44 posto manje nego u istom razdoblju prošle godine. Čak 92,75 posto uvezenih količina bilo je podrijetlom iz Hrvatske, Srbije i Italije, dok su Holdina, Petrol BH Oil Company, G-Petrol i Hifa-Oil zajedno sudjelovali s približno 95 posto u ukupnom uvozu.
Iz Republike Srpske u Federaciju BiH istodobno je nabavljeno dodatnih 75.107 tona derivata, odnosno 19,18 posto manje nego godinu ranije. Najveći dio tih količina isporučili su Optima Grupa i NIS Petrol.
Takva struktura pokazuje da BiH ima više mogućih dobavnih pravaca, ali i da je opskrba snažno koncentrirana na nekoliko zemalja i nekoliko velikih uvoznika. U normalnim okolnostima to omogućuje relativno stabilnu distribuciju. U vrijeme globalne krize, međutim, prekid rada samo jednog važnog terminala, rafinerije ili transportnog pravca može povećati troškove i preusmjeriti potražnju na dobavljače koji već rade pod pritiskom.
Ploče kao strateška energetska vrata BiH
Naftni terminal Federacije BiH u luci Ploče raspolaže s 12 spremnika ukupnog kapaciteta od približno 81.200 kubičnih metara. U njemu se mogu prihvaćati i skladištiti eurodizel, bezolovni motorni benzin, zrakoplovno gorivo JET A-1 i ekstra lako loživo ulje.
Terminal ima četiri brodske ruke za istovar goriva, punilište koje omogućava istodobno punjenje do osam kamionskih cisterni te željezničko pretakalište s dva kolosijeka. Njegova povezanost s cestovnim i željezničkim koridorom kroz dolinu Neretve daje mu važnu ulogu u opskrbi BiH, osobito zato što zemlja nema aktivnu rafineriju koja bi mogla proizvesti količine potrebne domaćem tržištu.
Rafinerija nafte Brod godinama ne prerađuje sirovu naftu, zbog čega se tržište oslanja na uvoz gotovih derivata. To znači da BiH ne kupuje samo sirovu naftu čija se cijena svakodnevno objavljuje na svjetskim burzama, nego uglavnom već proizvedeni dizel, benzin, kerozin i loživo ulje. Cijena tih proizvoda ovisi o dostupnosti rafinerijskih kapaciteta, međunarodnim kotacijama, troškovima brodskog i kopnenog prijevoza, osiguranju tereta i raspoloživosti skladišta.
Ako bi se pomorska doprema preko Ploča privremeno prekinula, dobavljači bi mogli povećati uvoz kopnenim pravcima iz Hrvatske i Srbije. Takvo preusmjeravanje ipak ne bi bilo ni trenutačno ni besplatno. Trebalo bi osigurati dodatne količine u regionalnim skladištima, slobodne cisterne, željezničke kapacitete i nove komercijalne ugovore. U razdoblju kada se za raspoloživi dizel natječu gotovo sva europska tržišta, postojanje alternativnog pravca ne znači nužno da je na njemu dostupno dovoljno goriva.
Spremnici nisu isto što i sigurnosne zalihe
Operator – Terminali Federacije upravlja skladišnim kapacitetima u Blažuju, Živinicama, Mostaru i Bihaću, čiji se ukupni nominalni kapacitet procjenjuje na približno 104.000 kubičnih metara. Međutim, sam Operator navodi da je tehničko stanje dijela tih terminala narušeno zbog ratnih razaranja, dugogodišnjeg nedovoljnog održavanja i zastarjele opreme.
Obnovljen je terminal u Blažuju, kapaciteta 42.300 kubičnih metara, dok je prvom fazom rekonstrukcije terminala u Živinicama osiguran kapacitet od 5.900 kubičnih metara. Terminal u Bihaću, čiji kapacitet iznosi 18.300 kubičnih metara, nalazi se u rekonstrukciji, dok je obnova terminala u Mostaru još u planovima.
Skladišni kapacitet ipak ne treba poistovjećivati sa stvarnom količinom goriva koja je u određenom trenutku raspoloživa. Spremnik može biti obnovljen i tehnički spreman, ali to ne znači da je napunjen niti da se gorivo u njemu može automatski koristiti kao državna interventna rezerva. Dio kapaciteta služi komercijalnom poslovanju, dio može biti izvan funkcije, a raspoložive količine ovise o ugovorima, vlasništvu i odlukama nadležnih tijela.
Tajništvo Energetske zajednice upozorilo je u travnju da BiH nema državni sustav obveznih naftnih rezervi te da raspolaže samo ograničenim komercijalnim zalihama. Prema pravilima Europske unije, zaštitni sustav trebao bi osigurati zalihe koje odgovaraju najmanje 90 dana neto uvoza ili 60 dana domaće potrošnje.
BiH taj standard nije uspostavila. Postoje terminali, privatni trgovci imaju vlastite zalihe i redovne ugovore, ali ne postoji jedinstven, transparentan i zakonski uređen sustav koji bi u ozbiljnoj krizi mogao jamčiti višemjesečnu opskrbu cijele zemlje. Upravo je to najveća domaća slabost ako bi se globalna cjenovna kriza pretvorila u fizički nedostatak goriva.
Je li sada bolje ili gore nego prije nekoliko dana?
U odnosu na stanje od prije nekoliko dana situacija se nije smirila, premda su se cijene sirove nafte u petak privremeno povukle. Brent je pao za približno dva posto, na oko 102,5 dolara po barelu, jer tržište očekuje da bi Saudijska Arabija mogla brzo vratiti dio kapaciteta svojeg naftovoda Istok–Zapad.
To je kratkoročno olakšanje, ali ne znači da je kriza završena. U napadu na saudijski naftovod pogođene su tri crpne stanice, a ne dvije kako je prvotno objavljeno. Riječ je o pravcu dugom približno 1.200 kilometara, kojim se posljednjih mjeseci prevozilo između četiri i pet milijuna barela nafte dnevno, odnosno četiri do pet posto ukupne svjetske opskrbe.
Naftovod povezuje nalazišta na istoku Saudijske Arabije s lukom Yanbu na Crvenom moru i omogućuje izvoz bez prolaska kroz Hormuški tjesnac. Njegova je važnost dramatično porasla nakon što je promet kroz Hormuz znatno smanjen. Reutersovi izvori različito procjenjuju vrijeme potrebno za popravak: dio kapaciteta mogao bi biti vraćen relativno brzo, dok bi potpuna sanacija oštećenih crpnih stanica mogla trajati pet do šest tjedana.
Tržište je zato reagiralo na mogućnost djelomičnog oporavka, a ne na potvrdu da je problem riješen. Cijena nafte može pasti zbog očekivanja i špekulativnog zatvaranja pozicija, dok stvarnim tankerima, rafinerijama i dobavljačima trebaju tjedni da ponovno uspostave redovne tokove.
Istodobno je promet kroz Hormuški tjesnac ostao daleko ispod uobičajene razine. Prema podacima brodskih analitičkih servisa koje prenosi Reuters, u četvrtak su tjesnacem prošla samo četiri trgovačka broda s robom, dok je desetodnevni prosjek iznosio 16. Prije rata tim je morskim prolazom prolazila približno petina svjetske trgovine naftom i plinom.
Dio brodova možda isključuje sustave za automatsko praćenje kako bi smanjio mogućnost otkrivanja, pa stvarni promet može biti nešto veći od javno vidljivoga. Međutim, ni takva mogućnost ne mijenja širu sliku: Hormuz i dalje radi s tek dijelom prijeratnog kapaciteta, troškovi osiguranja rastu, a brodari traže veće naknade za ulazak u ratno područje.
Svijet nema samo problem s naftom nego i s rafinerijama
Najveća pogreška u razumijevanju sadašnje krize bila bi promatrati samo cijenu sirove nafte. Nafta i dizel nisu ista roba. Sirovu naftu potrebno je dopremiti do rafinerije, preraditi u skladu sa standardima pojedinog tržišta, skladištiti i zatim prevesti do krajnjeg kupca.
Međunarodna agencija za energiju navodi da su svjetske rafinerije u kolovozu prerađivale oko 81,4 milijuna barela dnevno, čak 4,2 milijuna barela manje nego godinu ranije. Gubici su raspoređeni između Bliskog istoka, Rusije i azijskih država koje ovise o uvezenoj sirovoj nafti.
Posebno je teško stanje s dizelom i drugim srednjim destilatima. Njih koristi cestovni i željeznički prijevoz, poljoprivreda, građevinarstvo, rudarstvo, industrija, zrakoplovstvo i brodarstvo. Potražnja se ne može brzo smanjiti bez izravnih posljedica za gospodarstvo.
Prema rujanskom izvještaju Međunarodne agencije za energiju, veleprodajna vrijednost dizela u SAD-u početkom mjeseca premašila je 200 dolara po barelu, što je 94 posto više nego prije početka rata. Europa i Azija nisu bile daleko iza te razine.
Izvoz dizela i plinskog ulja iz zaljevskih država pao je na nešto više od četvrtine prijeratne razine. Kada se tome pridodaju poremećaji u Rusiji, neto izvoz dizela iz Zaljeva i Rusije u kolovozu bio je 1,6 milijuna barela dnevno manji nego u veljači. Te su dvije regije prije rata zajedno osiguravale gotovo 45 posto svjetske pomorske trgovine dizelom.
Istodobno su globalne zalihe nafte i derivata od veljače smanjene za 507 milijuna barela. Samo tijekom kolovoza pale su za dodatnih 95 milijuna barela, odnosno približno 3,1 milijun barela dnevno. Zalihe su mjesecima služile kao amortizer između smanjene proizvodnje i potrošnje, ali taj zaštitni sloj postaje sve tanji.
Zašto dizel može koštati dvostruko više od sirove nafte?
Na društvenim mrežama posljednjih dana šire se objave prema kojima barel dizela košta oko 220 dolara. Takvu brojku potrebno je pravilno protumačiti. Ne govori se o cijeni sirove nafte niti o iznosu koji potrošač izravno plaća na crpki, nego o vrijednosti gotovog proizvoda na veleprodajnom tržištu.
Razlika između vrijednosti derivata i cijene sirove nafte naziva se ''crack spread''. Ona okvirno pokazuje koliko tržište plaća preradu sirove nafte u određeni proizvod. Prije rata ta je razlika za dizel na nekim tržištima iznosila oko 20 do 25 dolara po barelu, dok je posljednjih mjeseci višestruko porasla i povremeno dosezala rekordne vrijednosti.
To ne znači da je cjelokupna razlika čista dobit rafinerije. U njoj se nalaze troškovi energije, transporta, financiranja, rada postrojenja i brojni drugi izdaci. Ipak, tako visoka marža predstavlja jasan signal da tržištu nedostaje rafinerijski proizvedenog dizela, čak i kada određene količine sirove nafte još postoje.
Zbog toga blagi pad cijene Brenta ne mora odmah donijeti jeftiniji dizel. Ako rafinerije ostanu oštećene, zatvorene ili bez dovoljne količine sirovine, gotov proizvod može ostati iznimno skup i nakon pojeftinjenja nafte.
Novi udari na ruske rafinerije pogoršali stanje
Nakon objave rujanskog izvještaja Međunarodne agencije za energiju stanje se dodatno zakompliciralo napadima na rusku rafinerijsku infrastrukturu.
Rafinerije Sizran i Saratov obustavile su preradu nakon napada ukrajinskih dronova. Glavna destilacijska jedinica u Sizranu, koja čini približno 71 posto kapaciteta postrojenja, teško je oštećena, a prema industrijskim izvorima popravak bi mogao trajati najmanje mjesec dana. Druga jedinica već je bila na popravku nakon ranijeg napada.
Zaustavljena je i prerada u rafineriji Jaroslavlj, ukupnog kapaciteta oko 300.000 barela dnevno. Oštećena je jedinica koja obavlja približno 40 posto prerade, dok je druga velika jedinica već bila izvan pogona nakon napada krajem kolovoza. Rafinerija je 2024. proizvela oko četiri milijuna tona dizela, 2,6 milijuna tona benzina i 4,7 milijuna tona loživog ulja.
Rusija se već suočava s nedostatkom goriva na domaćem tržištu te je ograničila izvoz benzina, dizela i zrakoplovnog goriva. Svako novo oštećenje zato djeluje dvostruko: izravno smanjuje proizvodnju i povećava vjerojatnost dodatnih zabrana izvoza.
Iako BiH ne mora izravno kupovati ruski dizel, posljedice se prenose na cijelo europsko tržište. Kupci koji su ranije nabavljali rusko gorivo okreću se drugim dobavljačima i natječu za iste količine koje kupuju zemlje srednje i jugoistočne Europe.
Dodatni pritisak izazvao je zastoj u Exxonovoj rafineriji Joliet u američkoj saveznoj državi Illinois. Postrojenje koje dnevno može proizvesti približno 11 milijuna galona benzina i dizela ostalo je izvan pogona nakon prekida opskrbe električnom energijom i prodora vode u pumpni sustav. Američki poremećaji važni su i za Europu jer više cijene u SAD-u smanjuju interes tamošnjih rafinerija za izvoz goriva preko Atlantika.
Kina ublažava dio manjka
Jedan od rijetkih pozitivnih signala dolazi iz Kine, koja je tijekom kolovoza znatno povećala izvoz prerađenih goriva. Izvoz dizela porastao je 42,1 posto u odnosu na prethodnu godinu, na 1,33 milijuna tona, što je njegova najviša razina od ožujka 2024. Ukupan kineski izvoz dizela, benzina, zrakoplovnog i brodskog goriva dosegnuo je 6,01 milijun tona.
Povećana kineska ponuda pomaže tržištu, ali ne može u cijelosti nadomjestiti gubitke iz Perzijskog zaljeva i Rusije. Kineski izvoz ovisi o državnim kvotama, potrebama domaćeg tržišta i političkim odlukama Pekinga. Ako vlasti zaključe da trebaju zaštititi domaće zalihe, količine namijenjene izvozu mogu ponovno biti smanjene.
Gorivo iz Azije također mora prijeći mnogo dulji put do Europe. To povećava cijenu brodskog prijevoza, osiguranja i financiranja tereta te produljuje vrijeme potrebno da nove količine stignu na tržište.
Prijeti li BiH stvarna nestašica?
U ovom trenutku nema vjerodostojnih pokazatelja da će benzinske crpke u BiH u kratkom roku ostati bez dizela ili benzina. Redovni uvozni tokovi još funkcioniraju, dobavljači koriste više pravaca, a na tržištu postoje komercijalne zalihe.
Prvi i najvidljiviji udar zato će biti povećanje cijena. Uvoznici gorivo kupuju prema međunarodnim kotacijama, na koje se dodaju troškovi prijevoza, osiguranja, skladištenja, poreza i trgovačkih marži. Promjene se na domaćim crpkama ne vide istoga dana jer se određeno vrijeme prodaju ranije nabavljene količine. Međutim, nakon nekoliko novih ciklusa nabave rast veleprodajnih cijena počinje se prelijevati na maloprodaju.
Fizički nedostatak goriva postao bi realniji ako bi se istodobno produljila blokada Hormuza, ozbiljno smanjio saudijski izvoz prema Crvenom moru i nastavili napadi na ruske ili druge velike rafinerije. U tom bi slučaju proizvođači i trgovci mogli početi ograničavati količine, prednost davati dugoročnim kupcima ili tražiti znatno više cijene za neposrednu isporuku.
Manja i potpuno uvozno ovisna tržišta tada bi se našla u nepovoljnijem položaju od velikih europskih gospodarstava. Problem ne bi morao odmah izgledati kao potpuni nestanak goriva. Prije praznih crpki pojavili bi se dulji rokovi isporuke, smanjene količine za pojedine distributere, ograničavanje prodaje velikim kupcima i dodatne premije za hitnu nabavu.
Najopasniji scenarij stoga nije jedan dramatičan događaj, nego nekoliko manjih poremećaja koji se događaju istodobno i postupno iscrpljuju zalihe.
Dizel je krvotok gospodarstva
Benzin je politički osjetljiv jer ga velik broj građana izravno plaća na crpkama, ali je dizel za gospodarstvo važniji. Koriste ga kamioni, autobusi, građevinski strojevi, poljoprivredna mehanizacija, rudnici, šumarstvo, dostavne službe i dio željezničkog prometa. Dizelski agregati osiguravaju rezervno napajanje bolnica, telekomunikacijskih sustava, podatkovnih centara i industrijskih postrojenja.
Rast cijene dizela zato se ne zaustavlja na benzinskoj crpki. Ulazi u cijenu hrane kroz obradu zemlje, sjetvu, žetvu, preradu i prijevoz. Povećava troškove građevinskog materijala, komunalnih usluga, distribucije robe i javnog prijevoza. Prijevoznici rast troškova prenose kroz gorivne dodatke, a trgovci ih postupno ugrađuju u konačne cijene.
Tako nastaje drugi inflacijski val. Gorivo najprije izravno poskupi, a zatim se njegov rast vraća kroz cijenu gotovo svakog proizvoda koji je prevezen kamionom. U BiH, gdje su plaće niže, a hrana i energija zauzimaju velik dio kućnih proračuna, posljedice su teže nego u bogatijim državama.
Posebno je izložena poljoprivreda, čiji troškovi rastu istodobno kroz dizel, gnojivo i zaštitna sredstva. Sličan je pritisak na prijevoznike, koji mogu podići cijene usluga, ali time dodatno smanjuju konkurentnost domaćih proizvođača.
Kratkoročno smirenje ne znači završetak krize
Cijena sirove nafte mogla bi nastaviti padati ako Saudijska Arabija obnovi dio naftovoda, poveća alternativne isporuke i ako se promet kroz Hormuz postupno normalizira. U tom bi slučaju dio geopolitičke premije nestao iz cijene.
Tržište dizela ipak će se oporavljati sporije. Ponovno pokretanje oštećene rafinerije znatno je složenije od ponovnog otvaranja naftovoda. Potrebno je popraviti opremu, testirati sigurnost sustava, osigurati sirovinu, postupno pokrenuti proizvodne jedinice, napuniti spremnike i ugovoriti nove pošiljke.
Ni globalne zalihe potrošene tijekom proteklih šest mjeseci ne mogu se obnoviti u nekoliko dana. Za njihovo povećanje rafinerije bi morale dulje vrijeme proizvoditi više nego što tržište troši, a upravo se suprotno događa: kapaciteti su smanjeni, pojedina postrojenja rade na granici mogućnosti, a potražnja se prilagođava tek pod pritiskom visokih cijena.
Zbog toga je sadašnje stanje najpreciznije opisati kao cjenovnu krizu s ozbiljno povećanim rizikom fizičkih nestašica. Svijet još ima goriva, ali ga nema dovoljno na svim potrebnim mjestima, u traženim količinama i po cijenama koje gospodarstvo može lako podnijeti.
BiH mora izgraditi vlastiti zaštitni sloj
BiH ne može utjecati na rat na Bliskom istoku, Hormuški tjesnac, saudijske naftovode ili napade na ruske rafinerije, ali može smanjiti vlastitu ranjivost.
Prvi korak morao bi biti uspostavljanje transparentnog sustava obveznih rezervi na razini cijele države. Javnost i gospodarstvo trebali bi znati kolike su raspoložive zalihe, koje vrste goriva sadrže, gdje su uskladištene, tko njima upravlja i pod kojim se uvjetima mogu pustiti na tržište.
Drugi je korak završetak obnove terminala u Federaciji BiH i povećanje stvarno operativnih kapaciteta za prihvat goriva cestovnim i željezničkim putem. Nominalni kapaciteti malo znače ako spremnici nisu obnovljeni, napunjeni i povezani s učinkovitim distribucijskim sustavom.
Treći je korak očuvanje više dobavnih pravaca. Luka Ploče ostaje ključna pomorska ulazna točka, ali se energetska sigurnost mora temeljiti i na pouzdanim kopnenim vezama s Hrvatskom, Srbijom i drugim regionalnim tržištima.
Potrebni su i unaprijed pripremljeni planovi prioriteta. U slučaju stvarnog manjka prednost moraju imati hitne službe, bolnice, javni prijevoz, opskrba hranom, poljoprivreda i kritična infrastruktura. Takav se sustav ne uspostavlja kada se pojave prvi redovi na crpkama, nego prije nego što kriza dođe do potrošača.
Najnoviji podaci ne opravdavaju paniku ni stvaranje kućnih zaliha, koje bi samo mogle izazvati lokalne poremećaje. Međutim, opravdavaju ozbiljnu zabrinutost i potrebu da nadležne institucije objasne koliko goriva BiH stvarno ima, koliko dugo bi te količine mogle trajati i kakav plan postoji ako se međunarodni poremećaji dodatno prodube.
Globalno tržište dizela danas je napetije nego prije nekoliko dana, iako je cijena sirove nafte kratkoročno pala. BiH još nije suočena s fizičkom nestašicom, ali ostaje gotovo potpuno ovisna o uvozu, bez aktivne rafinerijske proizvodnje i bez državnog sustava obveznih zaliha usporedivog s europskim standardima.
U takvim okolnostima ključno pitanje nije hoće li goriva biti sutra, nego koliko bi dugo postojeći sustav mogao izdržati ako bi nekoliko najvažnijih svjetskih pravaca istodobno prestalo funkcionirati.
-webp.webp)
-webp-wm.webp)
