Svako jutro u indijskim novinama pojavljuju se izvještaji o prometnim nesrećama – autobusi koji padaju u planinske jarke, pijani vozači koji udaraju pješake, automobili koji se zabijaju u parkirane kamione i motociklisti koje udaraju veća vozila.
Ove svakodnevne tragedije ističu tihu kriznu situaciju: samo 2023. godine više od 172.000 ljudi izgubilo je život na indijskim cestama, što je u prosjeku 474 smrtna slučaja svaki dan ili gotovo jedna smrt svake tri minute.
Iako službeni izvještaj o nesrećama za 2023. još nije objavljen, ministar za cestovni promet i autoceste Nitin Gadkari spomenuo je ove podatke kako bi prikazao sumornu sliku na događaju o sigurnosti na cestama u prosincu.
Među poginulima te godine bilo je 10.000 djece. Nesreće u blizini škola i fakulteta odgovorne su za još 10.000 smrtnih slučajeva, dok je 35.000 pješaka izgubilo život. Najveći broj žrtava bili su motociklisti. Prebrza vožnja obično je bila glavni uzrok nesreća.
Nedostatak osnovnih sigurnosnih mjera također je bio fatalan: 54.000 ljudi poginulo je jer nisu nosili kacige, a 16.000 jer nisu koristili sigurnosne pojaseve.
Ostali glavni uzroci nesreća uključuju preopterećenost, što je izazvalo 12.000 smrtnih slučajeva, te vožnju bez važeće vozačke dozvole koja je bila faktor u 34.000 nesreća. Vožnja na pogrešnoj strani ceste također je doprinosila smrtnim slučajevima.
U 2021. godini 13% nesreća bilo je uzrokovano vozačima s dozvolama za vožnju učenika ili bez važeće dozvole. Mnoge ceste u Indiji imaju stara vozila koje nemaju osnovne sigurnosne značajke poput sigurnosnih pojaseva, a kamoli zračnih jastuka.
Ova opasna prometna okolina dodatno je komplicirana kaotičnim prometom.
Na indijskim cestama nalazi se nevjerojatna raznolikost sudionika u prometu. Tu su motorna vozila poput automobila, autobusa i motocikala koji se bore za prostor s nemotornim prijevoznim sredstvima poput bicikala, rikša i ručnih kolica, životinjskih zaprega, pješaka i napuštenih životinja.
Ulični prodavači zauzimaju ceste i pločnike kako bi prodavali svoju robu, prisiljavajući pješake da hodaju po prometnim cestama i dodatno kompliciraju promet.
Unatoč ulaganjima i naporima, indijske ceste i dalje su među najopasnijima na svijetu. Stručnjaci kažu da je ova kriza ukorijenjena ne samo u infrastrukturi, nego i u ljudskom ponašanju, propustima u provedbi zakona i sistemskom zanemarivanju.
Nesreće na cestama donose značajnu ekonomsku štetu, jer Indija gubi 3% svog godišnjeg BDP-a zbog tih nesreća.
Indija ima drugi najveći cestovni mrežasti sustav na svijetu, koji se prostire na 6,6 milijuna kilometara, odmah nakon Sjedinjenih Američkih Država. Nacionalne i državne autoceste čine oko 5% ukupne mreže, dok ostale ceste – uključujući autoceste pod nadzorom – čine ostatak. U Indiji je registrirano oko 350 milijuna vozila.
Gadkari je na sastanku o sigurnosti na cestama spomenuo da mnoge nesreće nastaju zbog toga što ljudi nemaju poštovanja i straha prema zakonu.
"Postoji nekoliko razloga za nesreće, ali najveći je ljudsko ponašanje", rekao je.
No, to je samo dio slike. Samo prošlog mjeseca, Gadkari je ukazao na loše građevinske prakse – loš dizajn cesta, substandardnu izgradnju i slabo upravljanje – kao ključne faktore koji doprinose alarmantno visokoj stopi nesreća.
Od 2019. godine, njegovo ministarstvo izvijestilo je o 59 velikih nedostataka na nacionalnim autocestama, uključujući urušavanja. Od 13.795 označenih "crnih točaka" nesreća, samo 5.036 je prošlo kroz dugoročne popravke.
Kroz godine, istraživanja sigurnosti cesta koje je provodio Centar za istraživanje transporta i prevenciju ozljeda (TRIPP) na Indijskom institutu tehnologije u Delhiju otkrili su ozbiljne pogreške u indijskoj cestovnoj infrastrukturi.
Na primjer, zaštitne barijere za nesreće. Te barijere trebaju sigurno zaustaviti vozila koja skliznu s ceste – bez da ih prevrnu. No, na mnogim mjestima to nije slučaj.
Unatoč jasno definiranim standardima za visinu, razmak i postavljanje, stvarnost na terenu često pokazuje drugačiju sliku: metalne barijere na pogrešnoj visini, postavljene na betonske baze ili loše postavljene.
Ove pogreške mogu uzrokovati da se vozilo, osobito kamion ili autobus, prevrne umjesto da bude sigurno zaustavljeno.
Zatim tu su visoki medijani, ili prometne ograde, kako ih lokalno nazivaju. Na brzim cestama, medijani bi trebali nježno odvojiti promet koji ide u suprotnom smjeru. Oni ne bi smjeli biti viši od 10 cm, no istraživanja pokazuju da mnogi jesu.
Kad brzo vozilo pogodi vertikalni medijan, može doći do pregrijavanja, pucanja gume, ili čak podizanja vozila s tla, što može izazvati opasne prevrtanje. Mnogi medijani u Indiji jednostavno nisu dobro dizajnirani s obzirom na ovu prijetnju.
Na mnogim ruralnim cestama, ponovljeni radovi na obnovi ceste ostavili su glavnu cestu koja je šest do osam centimetara viša od rampe.
Ta iznenadna visina može biti smrtonosna – posebno ako vozač izbjegava prepreku. Motociklisti su najugroženiji, no čak i automobili mogu skliznuti, prevrnuti se ili izletjeti. S svakim novim slojem asfaltiranja opasnost raste, kažu stručnjaci.
Čini se da su standardi za dizajn cesta u Indiji dobri na papiru, ali se slabo provode na terenu.
"Jedan od ključnih problema je da nepoštivanje sigurnosnih standarda privlači minimalne kazne. Ugovori često ne definiraju jasno ove zahtjeve, a plaće su obično vezane uz kilometražu, a ne usklađenost sa sigurnosnim normama", kaže profesor Tiwari.
Ministar Gadkari nedavno je najavio ambiciozan plan za modernizaciju 25.000 kilometara dvotračnih cesta u četverotračne, što će, kako tvrdi, značajno smanjiti broj nesreća na cestama.
Međutim, stručnjaci poput Kavi Bhalle sa Sveučilišta u Chicagu skeptični su prema tome. Bhalla, koji se bavi sigurnošću cesta u zemljama s nižim i srednjim prihodima, tvrdi da indijski dizajni cesta često imitiraju zapadnjačke modele, zanemarujući jedinstvene prometne i infrastrukturne potrebe zemlje.
"Novim cestama u Indiji jednostavno se kopiraju dizajni cesta koji se koriste u SAD-u i Europi, gdje je prometno okruženje potpuno drugačije. Indija pokušava graditi autoceste poput onih u SAD-u, ali ne ulaže u istraživanje sigurnosti cesta i sustave podataka o nesrećama", kaže Bhalla.
Za rješavanje ove eskalirajuće krize sigurnosti na cestama, vlada provodi strategiju "5E": inženjering cesta, inženjering vozila, obrazovanje, provedba zakona i hitna pomoć, piše BBC.
Mnogi ekonomski stručnjaci slažu se da je izgradnja više cesta ključna za rast Indije, ali mora biti održiva i ne smije nadmašiti važnost života pješaka i biciklista.
"Cijena razvoja ne smije biti na teret najsiromašnijih dijelova društva", kaže Bhalla. Ako se to ne dogodi, ceste će biti samo malo bolje, automobili brži – a broj poginulih veći.
