Cestovni prijevoz tereta u Bosni i Hercegovini toliko je dominantan da izaziva čuđenje i zabrinutost za opći razvoj društva, prenosi Al Jazeera Balkans.
Nakon pomorskog, željeznički transport je sljedeći najjeftiniji oblik prijevoza, no Bosna i Hercegovina nema morskih luka. Ipak, željeznice se, čini se, svjesno zanemaruju, navode.
''Željeznica ne može ponuditi ono što može cestovni promet. Imamo nerazvijen željeznički sustav u koji se ne ulaže dovoljno novca. Nemamo pretovarne i manipulativne prostore ni distributivne centre izgrađene uz željezničku mrežu. Cestovni transportni lobiji adekvatno su odgovorili na potrebe društva i gospodarstva'', komentira Osman Lindov, stručnjak za promet i profesor na Fakultetu za promet i komunikacije Sveučilišta u Sarajevu.
Površna analiza rasporeda distributivnih centara koji se trenutno grade potvrđuje njegovu tvrdnju. Čak se i carinski terminali, koji su nekada bili uz željezničke pruge, premještaju na lokacije dostupne isključivo kamionima.
''Razgovaram s vozačima kamiona koji dolaze na carinu. Dane i tjedne provode u dostavi tereta, po terminalima, na granicama i odmorištima na kojima su prisiljeni čekati zbog zakonskih regulativa... a prevoze drvenu građu izrezanu na metar. Najčudnije im je što desetak kamiona u koloni prevozi to drvo u planine i šume Italije i Austrije'', kaže zaposlenica tvrtke koja upravlja carinskim terminalom.
Osim očite štete za bosanskohercegovačke šume, postavlja se i pitanje transportne učinkovitosti. Deset vozača kamiona i mehaničar ili trojica strojovođa? Kada je riječ o kamionima, službeni podaci Bosanskohercegovačkog auto-moto kluba (BIHAMK) pokazuju da broj registriranih teretnih motornih vozila raste iz godine u godinu.
''U BiH je 2023. godine bilo registrirano 100.744 teretna vozila. Godinu ranije 97.772, a 2021. godine 96.004. Istodobno, povećavao se broj svih vozila, pa tako i teretnih, čiji je udio u ukupnom broju vozila 2021. godine iznosio 8,33 posto, 2022. godine 8,25 posto, a 2023. godine 8,17 posto.''
Ipak, rast broja aktivnih kamiona ne bi trebao čuditi, čak ni u situaciji sve većeg nezadovoljstva građana zbog visokih cijena roba i usluga, u čijem formiranju transport i distribucija imaju ključnu ulogu. No, u BiH se o tome malo vodi računa. Nekada je slično bilo i u Europi i ostatku razvijenog svijeta, no oni su na vrijeme uvidjeli greške i prilagodili sustav.
''Tako je bilo dok nisu shvatili što znači željeznica i masovni teret. Mi to još ne shvaćamo, pa se dogodi da zbog prekida željezničke mreže Sarajevo – Mostar – Ploče ne možemo izdvojiti tri milijuna konvertibilnih maraka iz interventnih sredstava, već tražimo rješenja iz inozemstva. A u međuvremenu brojimo izgubljene terete i ugovore. To su jednostavni razlozi, ali kome ih objasniti kada ljudi ili ne razumiju ili ne žele pokušati razumjeti'', pita se Lindov.
U Bosni i Hercegovini postoje dva entitetska javna željeznička poduzeća, a od 1998. godine i državna javna korporacija, čija je svrha uspostaviti institucionaliziranu suradnju među entitetima i omogućiti donošenje odluka u sektoru prometa. No, učinkovitiji, brži i jeftiniji prijevoz nije postignut, budući da se lokomotive i posade mijenjaju na međuentitetskim linijama.
''Trebalo je donijeti Direktivu Europske unije o razdvajanju infrastrukture od operatera. Time bi svako transportno poduzeće moglo nabaviti željeznička teretna sredstva ili vlakove, što bi bilo isplativije. Međutim, mi smo stvorili zakon o dva javna poduzeća i jednoj korporaciji – s tri direktora, tri tajnice, tri ureda, dok se lokomotive neprestano mijenjaju'', rezignirano objašnjava Lindov, smatrajući da na razini Ministarstva prometa treba izraditi jasnu strategiju.
Unatoč tolikom broju institucija, prijevoz se i dalje odvija uglavnom cestom, uključujući i transport opasnih materijala poput eksploziva i naftnih derivata. Drugi lobiji ostvaruju ogromnu zaradu na račun željeznica, a samo se čeka neka katastrofa da bi se postavilo pitanje – zašto se ranije nije poduzelo odgovarajuće mjere?
''Imamo mi strategije i akcijske planove, jer nas Europska unija na to tjera, ali na domaćem terenu nema ljudi koji shvaćaju ovu problematiku – osobito ne na pozicijama u vlasti. Oni koji razumiju problematiku i nalaze se na nekim pozicijama – šute'', dodaje Lindov, uz napomenu da je teško izračunati troškove prometnih nesreća u cestovnom prometu, osiguranja, oštećenja i trošenja skupih prometnica, gužvi, povećanog angažmana ljudstva te amortizacije desetaka tisuća kamiona.
''Cestovni prijevoz nas ništa ne košta, dok željeznice koštaju i iz proračuna se izdvajaju milijuni. Takav je stav u javnom diskursu. Samo se spominju subvencije i dotacije, iako se tako radi u cijelom svijetu. Država razmišlja na taj način, pa zato nastavljamo s dosadašnjim taktikama. A cestovni prijevoz zapravo skupo košta cijelo društvo. Tako nam je i u obrazovanju, zdravstvu... Davno sam računao troškove prometnih nesreća u cestovnom prometu. I tko me pita? O ovome će se nešto napisati, pročitati i zaboraviti, a javnost će se ‘ubiti’ pričama o politici'', zaključuje profesor Lindov.
Prema dokumentu pripremljenom za Vladu Federacije BiH, u koji je Al Jazeera Balkans imala uvid, u BiH se od 2021. do 2023. godine prosječno trošilo 1.616.530 tona naftnih derivata, a sve je to bilo iz uvoza. Za 2024. godinu dostupni su samo podaci za Federaciju BiH, gdje je potrošeno 1.065.000 tona. Ukupno 90 posto te količine prevezu autocisterne, a samo 10 posto Željeznice Federacije BiH.
Resorno ministarstvo, Naftni terminali Ploče i Operater terminali Federacije BiH, u suradnji sa Željeznicama Federacije BiH, planiraju povećati udio željezničkog transporta na barem 50 posto u sljedeće tri do četiri godine. Predlažu model ''brod-vlak-distribucija'' kao najefikasniji i ekonomski najisplativiji način opskrbe.
No, dok su to još uvijek samo planovi, u proračunu Federacije BiH za 2025. godinu predviđeno je 258 milijuna KM (132 milijuna eura) za cestovnu infrastrukturu i samo 38,2 milijuna KM (19,5 milijuna eura) za željeznice.
Ne iznenađuje stoga što na najprometnijoj cesti kroz Hercegovinu prema moru svakodnevno prolazi između 70 i 110 kamiona, dok Željeznice Federacije BiH ostaju među najvećim poreznim dužnicima u državi s preko 160 milijuna KM (82 milijuna eura) neplaćenih obveza, zaključuju u prilogu.
