Prostornim planom iz 1990. godine bilo je rečeno da Mostar neće biti pasivni recipijent imigracije već da će stanovništvo raspršiti u okviru tzv. regionalnog grada koji čine naselja i gradovi u okolici npr. Široki Brijeg, Ljubuški, Čitluk, Stolac, Čapljina, Jablanica i sl.

To je u planskoj privredi bilo moguće izvesti ciljanim rasporedom privrede, uslužnih i društvenih djelatnosti (npr. gradnjom u startu neekonomičnih predionica zadržali bi žene na selu, a samim time i muškarce).

Danas država nema te mogućnosti, ali se nešto slično i samo već dešava u toj mreži gradova.

Gradovi se obično šire linearno tamo gdje to prostor dopušta, ali Mostar ima 3 ograničene kotline podijeljene suženjima na Čekrku i Sutini te nastavak gradogradnje u sjevernoj i južnoj kotlini praktično znači nove gradove sa svojom suprastrukturom.

Zato je prostornim planom i bilo odlučeno da se stvore sekundarni gradski centri u Potocima i Buni koji bi bili nukleus ovih centara.

Potoci su urbanističkim i prostornim planom trebali dobiti izmještanje magistralne ceste M-17 prije Potoka na prostor Vojna kako bi se centar Potoka relaksirao od tranzitnog prometa. Rat je donio jači razvoj Blagaja, koji je trebao gravitirati Buni, kao gradskom sekundarnom središtu te nove granice Gradskih područja (npr. Vrdi su ranije gravitirali Drežnici).

4 trake

Ono što su prostornim planom htjeli popraviti da bi izveli kamione glinice izvan gradskih naselja je gradnja nove ceste tzv. Đikovina-Bulevar sa Ciglane, ali uz velika rušenja. Zbog toga su na Šemovcu i ostavljene 4 trake za ulijevanje u prometnicu Bulevar.

Ova cesta se zamjenjuje tzv. južnom gradskom obilaznicom u izgradnji koja nekad u planu nije mogla koristiti vojni avijatičarski most pa je danas preprojektirana tako da će se uz avijatičarski sagraditi još jedan novi zbog prometnog opterećenje predviđenog za 4 trake.

Foto: Bljesak.info / Pogled na Mostar sa juga iz pravca Rodoča

4 trake ostavljene su i na ulasku na Carinski most jer je planom trebalo napraviti još jedan uz ovaj postojeći, a što je danas rasterećeno tzv. Studentskim mostom. Isto tako su planirali da se unutargradska kretanja sjeverna - južna kotlina riješe autocestom.

Kroz Iliće su hrabro planski provučene 4 prometne trake povezane sa cestom Bleiburških žrtava na Bakšimu kao prstenom.

4 trake su provučene i kroz Raštane.

Ono što su nekad urbanisti željeli postići je bolje spajanje centralne i južne kotline planiranim tunelom Balinovac (Ciglane)- Privorac (draga između Huma i Vukodola s južne strane Huma) kojim bi se brže povezao grad sa Bišće poljem.

Foto: Bljesak.info / 4 trake, nedosanjani san

Prilikom trasiranja južne obilaznice u izgradnji vođeno je računa da se taj tunel može eventualno spojiti na južnu gradsku obilaznicu. Prometna struka je danas odbacila ovaj tunel kao nepotreban.

Prometni čvor koridora Vc Mostar - Jug mogao bi na ovom području stvoriti čepove, dok je za pristup petlji Mostar-sjever najvjerojatnije potrebno proširiti M-17 na 4 trake od sjevernog ulaza u grad do skretanja za čvor u Vrapčićima, a što je nekad bio i planski pojas nacionalizacije.

Zoning nekadašnjeg internacionalnog planiranja zasnivao se na 3 zone: stanovanje, rad i rekreacija povezane infrastrukturom što je bila mjera kojom su gradovi zagušeni industrijom postali zdraviji za stanovanje (što je doduše dovelo do problema prometa).

U tom cilju izvedeno je kupalište SRC Bunica dok je SRC HE Mostar do rata bilo u izgradnji.

Prljava i čista privreda

Mostar je logično odlučio da će čistu privredu (predionica, Hekom?,...) locirati u sjevernoj kotlini, a prljavu (EAL, Soko... u južnoj.

To je bilo opredjeljenje prema metalnoj i namjenskoj industriji koje je zastupao Džemal Bijedić, dok je orjentaciju Mostara prema poljoprivredi sa vinogradima i voćnjacima zagovarao Osman Pirja.

Isto tako planski su strogo postavljeni zeleni pojasevi uz Neretvu sa sjevera i juga kojim bi svjež zrak ulazio u grad, a što je danas zaboravljena tema. Oko grada bi se pošumljavanjem uspostavio zeleni prsten koji bi se smanjili temperaturni maksimumi i bura (a što se začudo samo od sebe pojavljuje?).

Foto: Bljesak.info / Pogled na bjelopoljsku kotlinu

Radobolju je trebalo dopunjavati na Bakšimu cjevovodom od Salakovca. Sa HE Salakovac su potopljeni izvori ukupnog kapaciteta 35 m3/sec. koji su jedini preostali za vodoopskrbu ukoliko grad prevaziđe kapacitete dosadašnjih izvorišta.

HE Mostarsko blato se realiziralo po prostornom planu, a grad je napokon dobio prečistač otpadnih voda te otpočeo sa razdvajanjem oborinske i fekalne kanalizacije.

Zbog cijene vodoopskrbe grad je imao ograničenje u razvoju do kote 150 m/nm što je danas nadmašeno pa se uz novi rezervoar Radeš u Cimu stalno dograđuju nove, više pumpne stanice na Pasjaku i Mazoljicama.

Mostar je dobio zračnu luku, Konak i Sjeverni logor od vojske (iako nam je je prije rata vojska davala samo Južni logor), a prostor zone posebne namjene u Raštanima i ogromne zaštitne zone vojnog instituta u Kutilivču prestao je da predstavlja opasnost.

Ovdje je izgrađena regionalna komunalna deponija, ali su joj se i neka nova naselja približila što stvara konflikte u gradu.

Foto: Bljesak.info / Pogled preko Fortice na kop Vihovići

Najnovija ideja

Najnovija ideja je brzu cestu Polog-Polugrno, umjesto da je ostave priključenu na južnu gradsku obilaznicu, nastaviti tzv. sjevernom gradskom obilaznicom punom tunela, mostova i vijadukata preko Ilića, Cima, Vihovića i Raštana pa na spoj pristupne ceste Mostar-Sjever i M-17 dok bi grad na kopu Vihovići dobio potpuno nepotreban čvor.

Ovom cestom bi se potpuno uništila i rekreacijska namjena kopa Vihovići i SRC HE Mostar.

Ono što prostornim planom iz 1990. nije bilo predviđeno su alternativni izvori energije koji su Izmjenom i dopunom iz 2012 god. ubačeni pa malo dopunjavani 2022. god.

Uglavnom su bili dio studije instituta ''Hrvoje Požar'' iz Zagreba koja je rađena za pripremu i izradu novog prostornog plana kojem se planski periodi stalno pomjeraju jer vlast očito više voli dnevno umjesto strateškog planiranja.